Po mglistej nocy na wybrzeżu Pomorza Zachodniego na tarczach hamulcowych wielu samochodów pojawia się rudy nalot. W większości przypadków ustępuje on po kilku hamowaniach i nie świadczy o usterce. Istnieją jednak objawy, które wskazują, że korozja zaczęła wpływać na pracę układu hamulcowego i wymaga oceny.

Wpływ morskiego klimatu na żeliwne tarcze

Większość tarcz hamulcowych wykonuje się z żeliwa. Materiał ten dobrze znosi wysoką temperaturę i tarcie, jest jednak podatny na korozję. Powierzchnia robocza tarczy nie ma powłoki ochronnej, ponieważ współpracuje bezpośrednio z klockami. Kiedy w nocy na zimnym metalu skrapla się wilgoć, rdza może pojawić się w ciągu kilku godzin.

W strefie nadmorskiej proces ten przyspiesza sól obecna w powietrzu, a w okresie zimowym również sól drogowa. Cienka warstwa rdzy zostaje jednak usunięta przez klocki podczas pierwszych hamowań. Krótkotrwały szum lub nieco inna reakcja pedału po postoju są w takiej sytuacji zjawiskiem normalnym.

Elementy najbardziej narażone na korozję

Przednie tarcze przejmują zwykle od 60 do 70% pracy hamowania. Tylne są obciążone w mniejszym stopniu, dlatego klocki rzadziej oczyszczają ich powierzchnię i korozja utrzymuje się na nich dłużej. Podobne zjawisko występuje w samochodach hybrydowych i elektrycznych, w których znaczną część hamowania przejmuje system odzyskiwania energii.

Szczególnej uwagi wymagają także pojazdy pozostawione na kilka tygodni, na przykład przy domach letniskowych. W takich warunkach korozja wnika głębiej, a na tarczy może pozostać wyraźny ślad po klocku.

Objawy wymagające kontroli układu hamulcowego

Równomierny nalot, który ustępuje po kilku hamowaniach, jest typowym skutkiem wysokiej wilgotności. Za zjawisko głównie estetyczne można uznać również rdzę na obrzeżu tarczy i na piaście, ponieważ klocek nie styka się z tymi miejscami.

Niepokojąca jest natomiast korozja, która utrzymuje się na powierzchni roboczej mimo regularnej jazdy. Jeżeli głęboka rdza lub wżery obejmują ponad 20% tej powierzchni, tarcza kwalifikuje się do wymiany. O zaawansowanym zużyciu świadczą także wyraźne rowki oraz wysoki rant na krawędzi tarczy.

Drgania pedału podczas hamowania stanowią podstawę do kontroli w warsztacie. Pulsowanie lub ściąganie pojazdu na bok mogą mieć jednak również inne przyczyny, takie jak zapieczone prowadnice zacisku lub luzy w zawieszeniu. Pojedynczy objaw nie pozwala zatem na jednoznaczną diagnozę.

Minimalna grubość tarczy jako kryterium wymiany

Na każdej tarczy producent umieszcza oznaczenie minimalnej dopuszczalnej grubości, opisane jako MIN TH. Różnica między grubością nowej tarczy a tą wartością wynosi często około 2 mm. Jeżeli pomiar wykaże zapas rzędu 1 do 2 mm, należy uwzględnić wymianę w najbliższym planie serwisowym. Bicie tarczy, czyli nierównomierność jej obrotu, sprawdza się w warsztacie przy użyciu specjalnego czujnika.

Dobór tarcz do warunków nadmorskich

Tarcze wymienia się zawsze parami na jednej osi, najlepiej razem z klockami. Przy doborze należy uwzględnić średnicę, grubość, typ tarczy (pełna lub wentylowana) oraz rozstaw otworów.

W klimacie wilgotnym i zasolonym uzasadnione jest stosowanie tarcz z powłoką ochronną na piaście i krawędziach. Powłoka nie wpływa na pracę hamulców, ogranicza jednak korozję w miejscach, z których klocek jej nie usuwa. Warianty z takim zabezpieczeniem można znaleźć, przeglądając tarcze hamulcowe na stronie AUTODOC i zawężając wyniki do konkretnego modelu samochodu. Przez pierwsze kilkaset kilometrów po wymianie zaleca się płynne hamowanie i unikanie gwałtownych manewrów.

Zalecenia dotyczące codziennej eksploatacji

  • Po umyciu samochodu warto przejechać kilka kilometrów i kilkakrotnie przyhamować, zamiast pozostawiać mokry pojazd na noc.
  • W okresie zimowym zaleca się regularne spłukiwanie soli z nadkoli i okolic kół.
  • Pojazd pozostawiony na dłuższy czas należy okresowo przestawiać i kilkakrotnie przyhamować przy umiarkowanej prędkości.
  • Na powierzchnię roboczą tarcz nie należy nanosić żadnych środków antykorozyjnych.

Artykuł Sponsorowany